Новое руководство РЖД пытается вернуть грузы на железную дорогу
«В целом по году погрузка грузов, как мы предполагаем, снизится на 1,8%. Вместе с тем мы сейчас предпринимаем все меры, чтобы этот показатель был лучше, и мы считаем, что мы его несколько улучшим», – обещал президент РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным в сентябре (цитата по «Интерфаксу»). Обещание сдержать удалось. В 2015 г. погрузка сократится в сравнении с 2014 г. на 1,5% до 1,2 млрд т, докладывал на заседании правительства министр транспорта Максим Соколов.
Теперь задача РЖД – вернуть грузы на железную дорогу. Еще до кризиса, разгоревшегося в полную силу в этом году, РЖД жаловалась на то, что автомобильный транспорт «отъедает» у нее грузы. Автомобильный транспорт все более активно начинает принимать участие в доставке на дальние расстояния мелких партий высокодоходных и скоропортящихся грузов и конкурентное давление со стороны автомобильного транспорта на железнодорожный усиливается, признавала монополия в отчете за III квартал. Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках в последние годы росла, но часть грузов – в основном продукты питания, зерно, товары народного потребления, черные металлы и цемент – за последние годы перешли с железнодорожного на автомобильный транспорт. Статистика говорит о том, что объемы их перевозок по железной дороге снижались быстрее, чем потребление или производство, говорит представитель РЖД. «Необходимо за счет повышения качества услуг и гибкой тарифной политики привлечь дополнительные объемы перевозок [на железную дорогу], тем самым увеличить доходную базу РЖД. При этом важно ориентироваться на конечных потребителей услуг железных дорог», – призвал премьер Дмитрий Медведев (цитата по www.government.ru). Первый шаг в этом направлении – более гибкая система тарифообразования. «Наша ключевая задача – повысить конкурентоспособность, создать нормальные условия конкуренции между различными видами транспорта, создать условия для увеличения грузовой базы. Надо поработать с нашей товаропроводящей цепочкой, снизить транспортную составляющую, чтобы наши партнеры могли увеличить объемы выпускаемой продукции», – говорит Белозеров (его слова приводит пресс-служба РЖД).
И для грузоотправителей это хорошая новость. Потому что, с другой стороны, после затяжного пике благодаря списанию старых вагонов начинают расти ставки аренды подвижного состава, что, скорее всего, увеличит транспортный платеж.
Как поделить девальвационную прибыль
У РЖД есть право применять к тарифу на перевозку разных видов грузов повышающий или понижающий коэффициент. Максимально понизить тариф монополия может на 12,8%, а максимально повысить – на 13,4%. Этим правом РЖД и воспользовалась: в августе прошлого года она повысила тариф на экспорт нефтяных и нефтеперерабатывающих грузов, а с нового года – на экспорт вообще всех грузов. Правда, в январе надбавка для угольных грузов была сокращена до 1,3%. Изменения привели к увеличению доходов РЖД на 11 млрд руб., сообщил в ноябре Соколов.
Но вот количество грузов на железной дороге, особенно дорогих, начало сокращаться. В целом погрузка за 11 месяцев снизилась на 1,2% до 1,1 млрд т. Сильнее всего снизилась перевозка цемента – на 11,2% до 27,1 млн т. На 8,1% до 14,1 млн т снизилась перевозка лома черных металлов, на 7,9% до 121,3 млн т – цемента, на 5,3% до 10,2 млн т – кокса. Растет лишь перевозка руд цветных металлов и серы – на 5,5% до 18,7 млн т и угля – на 2,2% до 292,4 млн т. Перевозки остальных грузов стагнируют. Увеличение погрузки угля обеспечило основной вклад в совокупный рост грузооборота РЖД, пишут аналитики «Сбербанк CIB» в обзоре итогов работы монополии в ноябре. «Российский уголь сохраняет конкурентоспособность на экспортных рынках благодаря снижению производственных затрат на фоне ослабления рубля», – объясняют они тенденцию. А вот металлурги уходят с железной дороги в основном из-за слабого внутреннего спроса и усиления глобальной конкуренции (мировые цены на сталь и цветные металлы – на многолетних минимумах), в связи с чем экспортный тариф РЖД стал значимым компонентом совокупных затрат, объясняют эксперты.
Ненужные вагоны
В III квартале прекратили или свели к минимуму производство вагонов Армавирский завод тяжелого машиностроения, «Промтрактор-вагон», Людиновский машиностроительный завод (филиал «Ремпутьмаша»), Орский вагоностроительный завод, Кузбасская вагоностроительная компания (филиал «Алтайвагона») – пять из 18 действовавших в начале года вагоностроительных заводов. Ранее остановил производство и был признан банкротом Новокузнецкий вагоностроительный завод. В 2014 г. остановили работу «Абаканвагонмаш», производственное объединение «Вагонмаш».
Металлурги добиваются отмены экспортной надбавки. РЖД принимает тарифные решения «в спешном порядке, а зачастую и без публичного обсуждения», возмущено НП «Русская сталь». Из-за особенностей логистики – перевозка очень тяжелого груза на большие расстояния – переориентировать существенную часть грузопотока на автомобильный транспорт сложно, рассказывает вице-президент НЛМК Сергей Лихарев: доля автоперевозок у компании – около 2%. Но из-за завышенных тарифов РЖД и особенно надбавки к экспорту пришлось снижать производство, признает Лихарев: в IV квартале снизился выпуск товарного чугуна. Перевезти груз автомобильным транспортом зачастую проще, подтверждает сотрудник цементной компании.
Чиновники к бизнесменам прислушались. «РЖД нужно более избирательно устанавливать эти надбавки, а не так, чтобы всем подняли на 13,4% и на этом остановились. По разным грузам спрос и стоимость варьируется, и необходимо более гибко реагировать на эти изменения. В этом большой ресурс для получения дополнительных доходов», – объяснял в сентябре директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон (цитата по «Интерфаксу»). Правление ФАС утвердило более гибкую систему тарифов для монополии. Тарифы с 1 января индексированы на 9%. Но средний рост тарифов РЖД должен составить 7,5% – это означает, что суммарно предоставленные РЖД скидки должны быть не менее 1,5 п. п. Для этого нижняя граница тарифного коридора опущена с 12,4 до 25%. Верхняя – 13,4% – не меняется. Это способ вернуть грузы на железную дорогу. За счет увеличения погрузки доходы монополии должны вырасти в 2016 г. на 38 млрд руб. до планового уровня в 1,465 трлн руб. «Если перевозчик не выполнит это условие, то должен будет снизить издержки на сумму «недобора». То есть в 2016 г. Россия избавляется от перекладывания в базу индексации будущих лет падения доходов РЖД от изменения структуры грузооборота», – объяснял принцип работы системы «Интерфаксу» советник руководителя ФАС Павел Шпилевой. Экспортные надбавки к установленным государством грузовым железнодорожным тарифам будут обсуждаться отдельно по каждой отрасли, объяснял вице-премьер, председатель совета директоров РЖД Аркадий Дворкович.
«РЖД готова рассматривать любые варианты сотрудничества с грузоотправителями, если совместный проект позволит нам увеличить грузовую базу, а коллегам – за счет снижения тарифа – расширить собственный бизнес», – приводит пресс-служба РЖД слова Белозерова. Детально представитель компании пока не готов комментировать особенности применения новой методики.
Больше всего в поддержке нуждаются производители стали, цемента, строительных материалов – эти отрасли сильнее страдают от кризиса, говорит аналитик БКС Кирилл Чуйко. Представители компаний пока новую методику не комментируют.
Вагоны уезжают с дороги
В структуре транспортного платежа НЛМК около 80% приходится на провозную плату РЖД, остальное – плата за перевалку в портах и привлечение вагонов, рассказывает Лихарев. На протяжении последних двух лет проблемой РЖД было избыточное количество вагонов. «Это ведет к снижению эффективности перевозочного процесса, снижению скорости доставки», – возмущалась РЖД. Но в этом году после введения новых правил продления срока службы вагонов операторы начали списывать парк. С начала года было списано около 60 000 полувагонов, пишут аналитики «Сбербанк CIB». В целом списано более 88 000 вагонов, по данным агентства «Infoline-аналитика» (см. таблицу).
Это помогает производителям вагонов, которые, по словам гендиректора «Уралвагонзавода» Олега Сиенко, на грани вымирания. По данным Института естественных монополий, за девять месяцев треть действующих вагоностроительных предприятий почти остановили производство грузовых вагонов (см. врез). В целом производство грузовых вагонов в 2015 г. сократится на 49,1% до 28 000. Стабилизации ситуации, по мнению института, в первую очередь может поспособствовать рост ставок аренды, которые в середине года достигли дна (см. график). Но теперь начали расти благодаря списаниям. Образовался локальный дефицит этого типа подвижного состава, что привело к росту ставок на предоставление полувагонов до 380–500 руб./сут. в октябре – ноябре, говорится в презентации заместителя гендиректора, руководителя департамента Института естественных монополий Владимира Савчука. До конца года рост продолжится, стабилизируется в январе – марте с дальнейшим ростом к сентябрю 2016 г. не менее чем на 50–70% к уровню лета этого года, прогнозирует институт. Таким образом, некоторого оживления на рынке закупок грузовых вагонов можно ожидать к весне, в период очередного пика перевозок. В целом расти ставки операторов в 2016 г. будут быстрее, чем они падали в 2012 г. – июле 2015 г., считает Савчук.
Чтобы ускорить списание и загрузить вагоностроительные компании, правительство может запретить эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. Полный запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы с 1 января 2016 г. будет принят однозначно, заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров (его слова передал «Интерфакс»). Новые полувагоны из-за низкого спроса продаются «по себестоимости» – за 1,1–1,5 млн руб., говорит представитель «Уралвагонзавода». Новые вагоны, с повышенной грузоподъемностью, стоят 1,7–2 млн руб.
Железнодорожные операторы этому совсем не рады. «То, что компания будет в этой ситуации терять вагоны, – это само собой, а вот то, что экономика будет терять, – это более интересно», – комментировал новости владелец Первой грузовой компании Владимир Лисин (цитата по «Интерфаксу»). «Сначала дефицит вагонов возникнет, потом возникнет повышение цены на вагоны, а потом кто-то должен будет платить за новые вагоны», – добавил он, отметив, что «это будет плохо».
Новое руководство РЖД пытается вернуть грузы на железную дорогу
«В целом по году погрузка грузов, как мы предполагаем, снизится на 1,8%. Вместе с тем мы сейчас предпринимаем все меры, чтобы этот показатель был лучше, и мы считаем, что мы его несколько улучшим», – обещал президент РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным в сентябре (цитата по «Интерфаксу»). Обещание сдержать удалось. В 2015 г. погрузка сократится в сравнении с 2014 г. на 1,5% до 1,2 млрд т, докладывал на заседании правительства министр транспорта Максим Соколов.
Теперь задача РЖД – вернуть грузы на железную дорогу. Еще до кризиса, разгоревшегося в полную силу в этом году, РЖД жаловалась на то, что автомобильный транспорт «отъедает» у нее грузы. Автомобильный транспорт все более активно начинает принимать участие в доставке на дальние расстояния мелких партий высокодоходных и скоропортящихся грузов и конкурентное давление со стороны автомобильного транспорта на железнодорожный усиливается, признавала монополия в отчете за III квартал. Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках в последние годы росла, но часть грузов – в основном продукты питания, зерно, товары народного потребления, черные металлы и цемент – за последние годы перешли с железнодорожного на автомобильный транспорт. Статистика говорит о том, что объемы их перевозок по железной дороге снижались быстрее, чем потребление или производство, говорит представитель РЖД. «Необходимо за счет повышения качества услуг и гибкой тарифной политики привлечь дополнительные объемы перевозок [на железную дорогу], тем самым увеличить доходную базу РЖД. При этом важно ориентироваться на конечных потребителей услуг железных дорог», – призвал премьер Дмитрий Медведев (цитата по www.government.ru). Первый шаг в этом направлении – более гибкая система тарифообразования. «Наша ключевая задача – повысить конкурентоспособность, создать нормальные условия конкуренции между различными видами транспорта, создать условия для увеличения грузовой базы. Надо поработать с нашей товаропроводящей цепочкой, снизить транспортную составляющую, чтобы наши партнеры могли увеличить объемы выпускаемой продукции», – говорит Белозеров (его слова приводит пресс-служба РЖД).
И для грузоотправителей это хорошая новость. Потому что, с другой стороны, после затяжного пике благодаря списанию старых вагонов начинают расти ставки аренды подвижного состава, что, скорее всего, увеличит транспортный платеж.
Как поделить девальвационную прибыльУ РЖД есть право применять к тарифу на перевозку разных видов грузов повышающий или понижающий коэффициент. Максимально понизить тариф монополия может на 12,8%, а максимально повысить – на 13,4%. Этим правом РЖД и воспользовалась: в августе прошлого года она повысила тариф на экспорт нефтяных и нефтеперерабатывающих грузов, а с нового года – на экспорт вообще всех грузов. Правда, в январе надбавка для угольных грузов была сокращена до 1,3%. Изменения привели к увеличению доходов РЖД на 11 млрд руб., сообщил в ноябре Соколов.
Но вот количество грузов на железной дороге, особенно дорогих, начало сокращаться. В целом погрузка за 11 месяцев снизилась на 1,2% до 1,1 млрд т. Сильнее всего снизилась перевозка цемента – на 11,2% до 27,1 млн т. На 8,1% до 14,1 млн т снизилась перевозка лома черных металлов, на 7,9% до 121,3 млн т – цемента, на 5,3% до 10,2 млн т – кокса. Растет лишь перевозка руд цветных металлов и серы – на 5,5% до 18,7 млн т и угля – на 2,2% до 292,4 млн т. Перевозки остальных грузов стагнируют. Увеличение погрузки угля обеспечило основной вклад в совокупный рост грузооборота РЖД, пишут аналитики «Сбербанк CIB» в обзоре итогов работы монополии в ноябре. «Российский уголь сохраняет конкурентоспособность на экспортных рынках благодаря снижению производственных затрат на фоне ослабления рубля», – объясняют они тенденцию. А вот металлурги уходят с железной дороги в основном из-за слабого внутреннего спроса и усиления глобальной конкуренции (мировые цены на сталь и цветные металлы – на многолетних минимумах), в связи с чем экспортный тариф РЖД стал значимым компонентом совокупных затрат, объясняют эксперты.
Ненужные вагоныВ III квартале прекратили или свели к минимуму производство вагонов Армавирский завод тяжелого машиностроения, «Промтрактор-вагон», Людиновский машиностроительный завод (филиал «Ремпутьмаша»), Орский вагоностроительный завод, Кузбасская вагоностроительная компания (филиал «Алтайвагона») – пять из 18 действовавших в начале года вагоностроительных заводов. Ранее остановил производство и был признан банкротом Новокузнецкий вагоностроительный завод. В 2014 г. остановили работу «Абаканвагонмаш», производственное объединение «Вагонмаш».
Металлурги добиваются отмены экспортной надбавки. РЖД принимает тарифные решения «в спешном порядке, а зачастую и без публичного обсуждения», возмущено НП «Русская сталь». Из-за особенностей логистики – перевозка очень тяжелого груза на большие расстояния – переориентировать существенную часть грузопотока на автомобильный транспорт сложно, рассказывает вице-президент НЛМК Сергей Лихарев: доля автоперевозок у компании – около 2%. Но из-за завышенных тарифов РЖД и особенно надбавки к экспорту пришлось снижать производство, признает Лихарев: в IV квартале снизился выпуск товарного чугуна. Перевезти груз автомобильным транспортом зачастую проще, подтверждает сотрудник цементной компании.
Чиновники к бизнесменам прислушались. «РЖД нужно более избирательно устанавливать эти надбавки, а не так, чтобы всем подняли на 13,4% и на этом остановились. По разным грузам спрос и стоимость варьируется, и необходимо более гибко реагировать на эти изменения. В этом большой ресурс для получения дополнительных доходов», – объяснял в сентябре директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон (цитата по «Интерфаксу»). Правление ФАС утвердило более гибкую систему тарифов для монополии. Тарифы с 1 января индексированы на 9%. Но средний рост тарифов РЖД должен составить 7,5% – это означает, что суммарно предоставленные РЖД скидки должны быть не менее 1,5 п. п. Для этого нижняя граница тарифного коридора опущена с 12,4 до 25%. Верхняя – 13,4% – не меняется. Это способ вернуть грузы на железную дорогу. За счет увеличения погрузки доходы монополии должны вырасти в 2016 г. на 38 млрд руб. до планового уровня в 1,465 трлн руб. «Если перевозчик не выполнит это условие, то должен будет снизить издержки на сумму «недобора». То есть в 2016 г. Россия избавляется от перекладывания в базу индексации будущих лет падения доходов РЖД от изменения структуры грузооборота», – объяснял принцип работы системы «Интерфаксу» советник руководителя ФАС Павел Шпилевой. Экспортные надбавки к установленным государством грузовым железнодорожным тарифам будут обсуждаться отдельно по каждой отрасли, объяснял вице-премьер, председатель совета директоров РЖД Аркадий Дворкович.
«РЖД готова рассматривать любые варианты сотрудничества с грузоотправителями, если совместный проект позволит нам увеличить грузовую базу, а коллегам – за счет снижения тарифа – расширить собственный бизнес», – приводит пресс-служба РЖД слова Белозерова. Детально представитель компании пока не готов комментировать особенности применения новой методики.
Больше всего в поддержке нуждаются производители стали, цемента, строительных материалов – эти отрасли сильнее страдают от кризиса, говорит аналитик БКС Кирилл Чуйко. Представители компаний пока новую методику не комментируют.
Вагоны уезжают с дорогиВ структуре транспортного платежа НЛМК около 80% приходится на провозную плату РЖД, остальное – плата за перевалку в портах и привлечение вагонов, рассказывает Лихарев. На протяжении последних двух лет проблемой РЖД было избыточное количество вагонов. «Это ведет к снижению эффективности перевозочного процесса, снижению скорости доставки», – возмущалась РЖД. Но в этом году после введения новых правил продления срока службы вагонов операторы начали списывать парк. С начала года было списано около 60 000 полувагонов, пишут аналитики «Сбербанк CIB». В целом списано более 88 000 вагонов, по данным агентства «Infoline-аналитика» (см. таблицу).
Это помогает производителям вагонов, которые, по словам гендиректора «Уралвагонзавода» Олега Сиенко, на грани вымирания. По данным Института естественных монополий, за девять месяцев треть действующих вагоностроительных предприятий почти остановили производство грузовых вагонов (см. врез). В целом производство грузовых вагонов в 2015 г. сократится на 49,1% до 28 000. Стабилизации ситуации, по мнению института, в первую очередь может поспособствовать рост ставок аренды, которые в середине года достигли дна (см. график). Но теперь начали расти благодаря списаниям. Образовался локальный дефицит этого типа подвижного состава, что привело к росту ставок на предоставление полувагонов до 380–500 руб./сут. в октябре – ноябре, говорится в презентации заместителя гендиректора, руководителя департамента Института естественных монополий Владимира Савчука. До конца года рост продолжится, стабилизируется в январе – марте с дальнейшим ростом к сентябрю 2016 г. не менее чем на 50–70% к уровню лета этого года, прогнозирует институт. Таким образом, некоторого оживления на рынке закупок грузовых вагонов можно ожидать к весне, в период очередного пика перевозок. В целом расти ставки операторов в 2016 г. будут быстрее, чем они падали в 2012 г. – июле 2015 г., считает Савчук.
Чтобы ускорить списание и загрузить вагоностроительные компании, правительство может запретить эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. Полный запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы с 1 января 2016 г. будет принят однозначно, заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров (его слова передал «Интерфакс»). Новые полувагоны из-за низкого спроса продаются «по себестоимости» – за 1,1–1,5 млн руб., говорит представитель «Уралвагонзавода». Новые вагоны, с повышенной грузоподъемностью, стоят 1,7–2 млн руб.
Железнодорожные операторы этому совсем не рады. «То, что компания будет в этой ситуации терять вагоны, – это само собой, а вот то, что экономика будет терять, – это более интересно», – комментировал новости владелец Первой грузовой компании Владимир Лисин (цитата по «Интерфаксу»). «Сначала дефицит вагонов возникнет, потом возникнет повышение цены на вагоны, а потом кто-то должен будет платить за новые вагоны», – добавил он, отметив, что «это будет плохо».
Новости по теме: