Грузы просятся в море - Экспорту не хватило глубоководных портов
Грузооборот морских портов России за 11 месяцев этого года вырос на 2,7%, сообщили в Росморречфлоте. Для расширения экспорта товаров глубокой переработки нужно модернизировать портовую инфраструктуру, считают эксперты.
Через все морские порты России с января по ноябрь прошло 766,8 млн тонн грузов. Больше всего прибавили порты на Каспии - грузооборот вырос сразу на 50,5%. Объясняется это, как говорят специалисты, низкой базой. В прежние годы грузооборот сокращался, сейчас он достиг всего 6,65 млн тонн. Вырос грузооборот портов Арктического (на 14,5%), Балтийского (на 5,1%) и Дальневосточного (на 5,2%) бассейнов. Поспособствовал экспорт нефти. Как пояснили "РГ" в одной из компаний, ведущей перевалку грузов в нескольких портах, идет плановая отгрузка углеводородного сырья.
А вот показатели важных для России морских портов Азово-Черноморского бассейна сократились в среднем на 6,2%. Транспортные потоки переориентируются на Азию, потому нагрузка на южные порты немного снижается, поясняет "РГ" доцент кафедры водных путей и гидротехнических сооружений и портов Московской академии водного транспорта Маргарита Сахненко. Но есть и другие причины. Черноморские и азовские порты не всегда могут принять современные большие суда, говорит эксперт. Причем эта проблема значима и для других гаваней России. "Флот обновляется раз в 15-20 лет, а физический износ портовых сооружений, как правило, происходит за 50 лет. За это время удается окупить вложенные в причал средства", - поясняет эксперт. В итоге появляются новые суда с большей осадкой, наши порты за ними не успевают, добавляет она. А для реконструкции причальных сооружений нужны серьезные вложения.
Неразвитость портовой и предпортовой инфраструктуры начинает сказываться на российском экспорте, продолжает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Иванов. "Наливные и сухие грузы типа зерна, то есть сырье, мы вывозить морем более или менее научились. А вот с экспортом продуктов глубокой переработки, которые везут, как правило, контейнерами, как, например, с сахаром, мукой и крупой, остаются проблемы", - поясняет эксперт. Поставки морем могли быть на один-два порядка выше по объемам, чем то, что Россия сейчас может поставить на традиционные рынки по автомобильным и железнодорожным путям. Потенциал морских путей используется слабо, говорит Иванов.
Флот меняется в два раза быстрее, чем портовые сооружения. Современным судам нужны глубоководные гавани и развитая инфраструктура, часть российских портов обновляться не успевают
Решать проблемы нужно в комплексе. Например, для расширения экспорта через черноморские и азовские порты надо развивать речные транспортные коридоры. Но для аграрных грузов есть два узких места на водных артериях - Багаевский гидроузел на Дону и Нижегородский на Волге. Мелководье не дает проходить судам с полной загрузкой, а модернизация участков идет очень медленно, отмечает Иванов.
Тем не менее современные порты в России появляются. Например, обновляются причальные сооружения в портах Санкт-Петербурга, Калининграда, Владивостока, порта "Восточный", говорит Сахненко.
Грузы просятся в море - Экспорту не хватило глубоководных портов
Через все морские порты России с января по ноябрь прошло 766,8 млн тонн грузов. Больше всего прибавили порты на Каспии - грузооборот вырос сразу на 50,5%. Объясняется это, как говорят специалисты, низкой базой. В прежние годы грузооборот сокращался, сейчас он достиг всего 6,65 млн тонн. Вырос грузооборот портов Арктического (на 14,5%), Балтийского (на 5,1%) и Дальневосточного (на 5,2%) бассейнов. Поспособствовал экспорт нефти. Как пояснили "РГ" в одной из компаний, ведущей перевалку грузов в нескольких портах, идет плановая отгрузка углеводородного сырья.
А вот показатели важных для России морских портов Азово-Черноморского бассейна сократились в среднем на 6,2%. Транспортные потоки переориентируются на Азию, потому нагрузка на южные порты немного снижается, поясняет "РГ" доцент кафедры водных путей и гидротехнических сооружений и портов Московской академии водного транспорта Маргарита Сахненко. Но есть и другие причины. Черноморские и азовские порты не всегда могут принять современные большие суда, говорит эксперт. Причем эта проблема значима и для других гаваней России. "Флот обновляется раз в 15-20 лет, а физический износ портовых сооружений, как правило, происходит за 50 лет. За это время удается окупить вложенные в причал средства", - поясняет эксперт. В итоге появляются новые суда с большей осадкой, наши порты за ними не успевают, добавляет она. А для реконструкции причальных сооружений нужны серьезные вложения.
Неразвитость портовой и предпортовой инфраструктуры начинает сказываться на российском экспорте, продолжает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Иванов. "Наливные и сухие грузы типа зерна, то есть сырье, мы вывозить морем более или менее научились. А вот с экспортом продуктов глубокой переработки, которые везут, как правило, контейнерами, как, например, с сахаром, мукой и крупой, остаются проблемы", - поясняет эксперт. Поставки морем могли быть на один-два порядка выше по объемам, чем то, что Россия сейчас может поставить на традиционные рынки по автомобильным и железнодорожным путям. Потенциал морских путей используется слабо, говорит Иванов.
Флот меняется в два раза быстрее, чем портовые сооружения. Современным судам нужны глубоководные гавани и развитая инфраструктура, часть российских портов обновляться не успеваютРешать проблемы нужно в комплексе. Например, для расширения экспорта через черноморские и азовские порты надо развивать речные транспортные коридоры. Но для аграрных грузов есть два узких места на водных артериях - Багаевский гидроузел на Дону и Нижегородский на Волге. Мелководье не дает проходить судам с полной загрузкой, а модернизация участков идет очень медленно, отмечает Иванов.
Тем не менее современные порты в России появляются. Например, обновляются причальные сооружения в портах Санкт-Петербурга, Калининграда, Владивостока, порта "Восточный", говорит Сахненко.
Новости по теме: