Олег Рогачев «Рустранском»: «Не нужно предпринимать действий, способных сломать рынок перевозок зерна»
Вице-президент группы «Рустранском» Олег Рогачев рассказал «Агроинвестору» о том, почему плохо неофициальное ограничение экспорта, чем компанию привлекло партнерство с ВТБ, о балансе рынка зерновозов в стране и планах развитие бизнеса.
— В разгар кризиса, связанного с пандемией коронавируса и падением цен на нефть, напрашивается вопрос: что, на ваш взгляд, нужно делать с рынком чтобы не допустить негативных изменений?
- Отличный вопрос. И есть достаточно легкий ответ. Не нужно предпринимать действий, способных рынок сломать. Рынок производства зерна очень хрупкий.
— Регуляторы это понимают?
- Думаю, что да. Во всяком случае, их последние официальные решения весьма взвешенные. Было заявлено 45 млн т к экспорту, немногим меньше должны вывезти (с учетом стран ЕАЭС, зернобобовых, муки). Несмотря на изменения рынка, Минсельхоз своими последними распоряжениями фактически сохраняет этот объем. Регуляторы очень хорошо научились следить за балансом рынка. Однако кроме официальных действий мы видим «неофициальные» меры, которые можно было бы назвать региональным сепаратизмом. Часть губернаторов бюрократическим путем (например, неформальными просьбами) пытаются оставить зерно в регионе. В итоге срываются контракты по обеспечению Санкт-Петербурга. Но это локальные и пока не сильно мешающие рынку тенденции. Вот эти практики должны пресекаться, и здесь мы ждем большего внимания федерального министерства.
Все понимают, что в этом, крайне тяжелом для мировой экономики году, зерно остается одним из немногих экспортных рынков, которые пока не пострадали. Нефть, лес, промышленные грузы — все упало в цене в связи с мировым кризисом. А зерно приносит стране стабильную экспортную выручку. Мы всегда считали, что миссия России — кормить мир. Наше потребление в 80 млн т надежно обеспечено производством. И сегодня министерство хорошо видит балансы. Перед урожаем, который почти все аналитики оценивают очень оптимистично, важно освободить складские площади. Ожидаемый урожай, возможно, больше 127 млн т — это серьезное испытание для инфраструктуры. Ведь конкурентная борьба между странами экспортерами будет обостряться... И США, и страны ЕС, и Украина хотели бы, чтобы мы ушли с экспортного рынка и освободили им рыночную нишу. В условиях дешевеющего топлива производители из США будут особенно активно стараться нас вытеснить, но, думаю, правительство больше не повторит ошибок 2010 года и не отдаст без боя экспортные рынки конкурентам.
— А сейчас как обстоят дела с внутренней конкуренцией в отрасли?
- Объемы рынка растут, значит, с конкуренцией все хорошо. У нас есть серьезный задел для консолидации и цифровизации рынка. Необходимо, чтобы небольшие игроки имели такие же возможности, как вертикально интегрированные холдинги. Нужно чтобы крестьянин или фермер как в США был обеспечен стабильным заказом и не зависел от короткой перспективы. Нужно сделать так, чтобы зерно было продано на год вперед, и у агрария появились длинные деньги. Это может позволить сделать биржа. Сегодня с появлением на зерновом рынке ВТБ есть все шансы запустить такую работу. Вообще цифровизация и равный доступ к инфраструктуре — это связанные вещи.
Сегодня все, кто хотели перевалить зерно в портах, имели такую возможность, благо, развитие этого сектора в последние годы демонстрирует очень хороший прирост, в ближайшее время мощности перевалки в порах превысят 85 млн т с учетом всех реконструкций. Это очень позитивный шаг, что Россия сумела даже в ограниченном пространстве Новороссийска и Туапсе за короткое время расширить возможности по приемке, хранению и экспорту зерна.
Партнерство с ВТБ открыло новые возможности
— Почему было решило продать долю «Рустранскома» группе ВТБ? Кто вышел с предложением о сделке?
- Появление ВТБ в качестве партнера было абсолютно органичным. Оно логично и с точки зрения рынка: это хорошая история, когда объединили усилия опытный оператор, который много лет владеет технологией перевозок и логистики в целом, и крупнейший финансовый инвестор. Поэтому, когда возникло это предложение, мы оценивали сделку исключительно как механизм дальнейшего развития рынка. Движение было центростремительным, решение принималось с двух сторон.
— Чем «Рустранскому» интересно это партнерство?
- Мы с Константином Засовым — совладельцем и президентом «Рустранскома» - на этом рынке уже так давно, что, мне кажется, всю жизнь прожили с зерновозами, с аграрным бизнесом. С 2006 года, еще до того, как была создана компания «Русагротранс», у нас уже был опыт перевозок. Мы первыми пришли на рынок перевозок зерна и посмотрели на него как на коммерческое предприятие. Когда в 2008 году РЖД в ходе структурной реформы принимала решение о продаже старых зерновозов советского образца, не все верили в наши перспективы, большинство компаний хотели арендовать вагоны на три месяца, поработать сезон и потом вернуть. Крупнейшие трейдеры — «Гленкор», «Луи-Дрейфус» - могли поучаствовать в проекте, но не видели в нем успешного бизнеса. Мы рискнули и приобрели 17 тыс. вагонов, и это был большой риск.
В то время по всей инфраструктуре был дефицит мощностей и существенное отставание, логистика была крайне неэффективной. Были малодеятельные станции, участники рынка вообще не знали, что такое отправка маршрутами или групповыми партиями, заявка представляла собой исключительный спот, прогнозировать дальше, чем на три недели крупнейшие владельцы зерна не могли. Сезон был очень коротким: избыток урожая нужно было быстро продать за два-три месяца, потом экспортеры уходили на каникулы.
Собственно, в тот момент, когда мы рисовали карту и стратегию — каким будет рынок, мы мечтали о таком опыте, который имеет большинство крупнейших мировых экспортеров в том числе США, Австралия, Канада, где, конечно, был баланс инфраструктуры и вагонный парк продавался еще в начале сезона на год вперед. Нам очень хотелось организовать маршрутные отправки. И теперь с появлением ВТБ, кажется, маршруты наконец заработают. В марте первый был отправлен со станции Северо-Кавказской железной дороги.
Мы и раньше прекрасно понимали, что силами только одного железнодорожного оператора свернуть с места всю эту махину и перестроить рынок будет очень сложно. Я говорю об инфаструктурном технологическом обновлении, фактически заново построенной экспортной системе в масштабах страны. Это необходимо, ведь объемы экспорта зерна из России это не 10 и не 20 млн т. А конкурировать приходится со странами, где инфраструктура уже впитала в себя сотни миллиардов долларов. Нам самим построить новую логистическую систему без крупного инфраструктурного игрока и долгосрочного финансового плеча было сложно. А в партнерстве с ВТБ все это становится возможным.
— Вы долго договаривались о сделке?
- Принятие решения заняло меньшую часть процедуры, потому что идеологически, то, что предлагал ВТБ, было понятно и здорово. А корпоративные вопросы, безусловно, требовали от сторон соблюдения всех правил, мы очень внимательно отнеслись к процедурам согласования, оформления документов, юридических нюансов. Это продолжалось около двух-трех месяцев.
— Нет ли планов продать ВТБ и оставшийся пакет акций компании или его часть?
- Сегодня каждая из сторон нуждается в опыте и ресурсах своего партнера. Мы очень эффективно взаимодействуем, присутствует синергия. Пока я не вижу какой-то идеи, чтобы наш союз распался. Пока и «Рустранском», и ВТБ устраивает наш общий проект, мы его развиваем. Посмотрите на перспективы. «Русагротранс» пережил много сезонов: и эмбарго на экспорт зерна, и пик вывоза после эмбарго, когда не хватало зерновозов, когда рынок так агрессивно воевал за возможность экспорта, что вагоны просто накапливали и хранили, чтобы они не достались конкурентам. Мы пережили и повышения цен, и их падения, мы не новички на рынке. Опыт -штука важная, сегодня при тех катаклизмах и потрясениях, которые испытывают другие сегменты экономики, важно, чтобы были здоровые и сильные сегменты. Отталкиваясь от них, мы сможем все вместе преодолеть спад и построить диверсифицированную экономику.
— Что дает вашему бизнесу покупка у Fesco компании «Транс-Грейн»?
- Мы де факто уже управляли ее парком зерновозов и просто нашли ему законное оформление. Там почти 4,2 тыс. вагонов, это хороший парк, новые большекубовые зерновозы грузоподъемностью 76 т, которые, конечно, востребованы нашей компанией. Сделка была абсолютно органичной и прогнозируемой для рынка. Нам она дает возможность, обеспечивать потребности наших клиентов.
— Сколько всего у вас сейчас вагонов?
- Всего у компании около 65 тыс. вагонов, из которых почти 29 тыс. — зерновозы, большая часть — почти 22 тыс. или 80% — используется на рынке АПК. После приобретения «Транс-Грейн» мы стали крупнейшим собственником нового вагонного парка в стране. Сегодня наша доля на рынке перевозок зерна составляет около 60%, приблизительно столько же мы занимаем по подвижному составу.
— Есть еще активы на примете, которые интересно было бы купить?
- Есть много интересных планов, в том числе совместно с ВТБ, как сделать наш бизнес более эффективным и принести пользу рынку. Скажу лишь про зерновозы. В свое время мы испытывали огромный риск выбытия вагонов из-за списания, который был связан с приказом Минтранса о запрете продления срока их службы, хотя зерновозы были менее изношенными, поскольку большую часть времени они стояли на приколе, когда после окончания активного сезона перевозок спрос на них резко падал. К тому же геометрия и форма кузова позволяли зерновозу сохраняться лучше, чем, например, универсальному вагону.
За последний год мы купили 4,8 тыс. вагонов. В 2020-м мы практически завершим программу обновления своего парка, приобретем еще около 10 тыс. вагонов, включая зерновозы Fesco, и, наверное, по итогам года увидим, что баланс между спросом и предложением будет достигнут полностью, при этом парк обновится на 100%, будут инновационные большекубовые вагоны.
Сезон-2020/21 может стать лучше текущего
— Насколько успешным в плане объемов перевозок стал прошлый сезон для вашей компании? Какие ожидания по текущему и следующему сезонам?
- Сезон-2018/19, конечно, был меньше, чем предыдущий, но тем не менее мы компенсировали снижение перевозок на экспорт увеличением на внутреннем рынке. Сейчас мы видим очень хороший спрос, много заявок: март 2020-го был по объемам почти на 40% больше, чем март прошлого года. Причин для этого много, волатильность тоже никто не отменял, но то, что аграрии передержали зерно и, может быть, были не так активны в конце 2019 года и в январе-феврале, сейчас компенсируется хорошими объемами марта и, надеюсь, апреля. Что касается 2020/21, то сейчас, наверное, ни один эксперт не назовет точную цифру по объему производства и экспорта зерна, но мы считаем, что в целом новый зерновой сезон будет лучше, чем текущий. Состояние озимых хорошее, теплая зима не нанесла существенного вреда. Возможно, наоборот это даст определенный плюс, и мы увидим урожай до 130 млн т.
— Не боитесь, что могут быть приняты еще какие-то меры по ограничению экспорта зерна?
- Я в компании много лет отвечал за коммуникацию с GR, помню долгие заседания в 2010 году с бывшим тогда первым вице-премьером Виктором Зубковым, как болезненно принималось решение об эмбарго на экспорт зерна. Помню последствия этого решения. Сейчас мы живем в совершенно другой исторический период. Тогда, конечно, были риски, потому что в памяти еще советских руководителей были тощие годы, когда Россия импортировала достаточно много зерна, и хлеб как особый стратегический товар всегда был под особым контролем со стороны государства. По большому счету, то решение принималось поскольку не было уверенности, что аграрии стабильно смогут производить большое количество зерна. Международные трейдеры этой неуверенностью воспользовались и довольно грамотными GR усилиями выбили Россию с рынка, получив сверхприбыль. Сейчас такого не будет. Сегодня, эта уверенность есть. Минсельхоз хорошо видит реальные цифры. Балансы известны, и напугать огульно регуляторов не получится.
— Насколько эффективной мерой для развития экспорта считаете субсидирование перевозок?
- Наша страна имеет колоссальную протяженность, поэтому, безусловно, зерно, выращенное в Сибири или на Дальнем Востоке, не может справедливо конкурировать с произведенным в Краснодарском крае или на Ставрополье без компенсации части тарифа на перевозку. На юге, условно, нужно заплатить 1 тыс. руб. за перевозку тонны зерна на экспорт, а вывезти его из Сибири обойдется в 3 тыс. руб./т и дороже. Так что эти меры поддержки справедливые, они нужны в долгосрочной перспективе, если мы хотим развивать производство в отдаленных регионах. А мы, безусловно, будем это делать, потому что есть спрос со стороны государств АТР, который может быть обеспечен за счет поставок из регионов Сибирского округа.
— Какие еще меры поддержки государство может предложить, чтобы вывозить продукцию было выгоднее?
- Сейчас прорабатывается поддержка производства высококачественных семян, а в этом сегменте наш АПК по-прежнему уязвим, мы зависим от Запада. Если появятся сорта нашей селекции, адаптированные к российским условиям, то это будет очень хорошо. А дальше бизнес-сообщество должно самоорганизовываться. Никакое государство не прикажет нам в одночасье начать выполнять маршрутные отправки, строить элеваторы для хранения и т. д. Первое, что должно быть — конкуренция и интеграция, это два самых важных фактора, которые позволят реализовать стратегические планы.
Кризис — время для инфраструктурных перевооружений
— Насколько для рынка железнодорожных грузовых перевозок актуален тренд консолидации?
- Такой тренд есть, сегодня профильные инвесторы, железнодорожные операторы с парком более 10 тыс. вагонов находятся в более привилегированном положении чем те, у кого 200-300 вагонов, это очевидно. В этом секторе сейчас не такой низкий порог входа в бизнес, поэтому с учетом стоимости денег, ресурсов и прочего каждый из участников рассчитывает свою рентабельность, а она не слишком высокая, поэтому эффективность здесь имеет предопределяющее значение. Особенно это стало наглядно, когда существенно выросла стоимость ремонта: за последние два года на 50% и более увеличились цены на отдельные литые детали, и многие собственники были не готовы к таким расходам. Поэтому консолидация и поглощение одних компаний другими — это абсолютно нормально, мы на своем примере сейчас это продемонстрировали, купив бизнес Fesco по перевозке зерна.
Баланс по вагонам в целом сложился, плюс повышаются технологии, скорости, оборачиваемость и управляемость этим рынком, потому что и агрохолдинги сегодня представляют из себя совершенно другую ипостась: они прогнозируют свои действия, распределяют ресурсы. Сегодня все понимают, что невозможно продать на экспорт 40 млн т зерна за один месяц, поэтому все строят элеваторы, накапливают грузы, заключают контракты и равномерно в течение года в зависимости от спроса и предложения продают зерно по предсказуемым планам. А когда мы будем производить 150 млн т и больше, тогда мы точно будем понимать, что время — главный фактор для организации планомерной работы. Пример США — там на фьючерсы, конечно, все смотрят, но все прекрасно понимают, что, не исполнив контракт, не погрузив зерно на элеватор и не отправив его, у тебя есть шанс вообще не продать и остаться с этим урожаем на следующий год.
— Вы упомянули высокую стоимость ремонта вагонов, а с какими еще проблемами и трудностями приходится сталкиваться? Что мешает активнее развивать бизнес?
- Российские железные дороги — самые интенсивно используемые в мире. Да, у нас не самая большая протяженность железнодорожных путей в мире, но объемы перевозок по ним сопоставимы с лидерами. В последнее время многие показатели догнали США: так, например, благодаря успешной работе РЖД, средняя скорость на сети приблизилась к Штатам. Но не на всех полигонах. Необходимы инвестиции в инфаструктуру на юге и на востоке. Может быть, сейчас в условиях кризиса, самое время начать инфраструктурное перевооружение.
Кроме того, есть внутриотраслевые специфические проблемы. В этом году, думаю, почти на каждом совещании в РЖД и нашем железнодорожном сообществе звучала фраза о дефиците и безумной стоимости колесных дисков, который случился в одночастье — изменились требования техрегламента, колеса пришлось менять и ремонтировать чаще, чем раньше, что вызвало огромный спрос. В стране более 1,2 млн вагонов и восполнить потребности быстро не удалось. Есть отголоски решения Минтранса о запрете продления сроков эксплуатации вагонов в 2015 году, который отразился на нашей инвестиционной фазе, мы покупали вагоны дороже, чем в предыдущие годы. Но мы это пережили…
— Есть ли уже понимание, как могут измениться ваши тарифы на перевозки в новом сезоне?
- Долгосрочная коммуникация с рынком — очень важная вещь, она выстроилась с первых дней нашего появления на рынке, мы члены правления Российского зернового союза, и почти на всех крупнейших зерновых конференциях объявляем о своих стратегиях, тактических планах на год, рассказываем о тарифной политике. Во время сезона мы не меняем цены, и наша ценовая политика стабильна. Обычно тарифы повышаются в рамках поправки на инфляцию. С учетом того, что мы верим в хороший урожай, думаю, что даже при сохранении прежних тарифов наша инвестиционная программа будет доходной, и мы достигнем всех KPI, которые установили совместно с ВТБ.
— Как в целом вы оцениваете роль компании в развитии экспорта продукции АПК?
- Очень бы хотелось, чтобы совместно с рынком мы сумели реализовать экспортную стратегию, чтобы отрасль достигла плановых объемов вывоза. Мне кажется, по зерну вполне реальные показатели — увеличить производство до 150 млн т, а экспорт до 50 млн т. Тогда и инфраструктура почувствует себя еще более ликвидной и востребованной, заработают технологические инструменты, мы будем четко весь год планировать по расписанию, как должны ходить наши зерновые маршруты, где появятся новые современные элеваторы, которые будут осуществлять эти отправки. Уже сегодня нельзя сказать, что это фантастика: наш опыт работы с рядом предприятий как раз красноречиво показывает, что такие проекты существуют и они развиваются. Например, «Русский дом» завершает реконструкцию элеватора, где будет предусмотрена отгрузка маршрутами чуть ли не каждый день. Погрузочные мощности и развитие железнодорожных путей позволят компании формировать ежедневную отправку со своих предприятий в Курской области. И этот проект не единственный, такой тренд неизбежен.
В АПК пришли крупнейшие инвесторы и холдинги, в том числе непрофильные: банки, металлургические и IT-компании начали развиваться в области аграрного сектора, он стал очень привлекательным направлением, потому что стабильность спроса и хорошая маржинальность позволяют эффективно инвестировать. А падение цен на углеводороды в очередной раз подсказывает инвесторам, которые сделали ставку на зерновой рынок, что они были правы.
Олег Рогачев «Рустранском»: «Не нужно предпринимать действий, способных сломать рынок перевозок зерна»
Вице-президент группы «Рустранском» Олег Рогачев рассказал «Агроинвестору» о том, почему плохо неофициальное ограничение экспорта, чем компанию привлекло партнерство с ВТБ, о балансе рынка зерновозов в стране и планах развитие бизнеса.
— В разгар кризиса, связанного с пандемией коронавируса и падением цен на нефть, напрашивается вопрос: что, на ваш взгляд, нужно делать с рынком чтобы не допустить негативных изменений?
- Отличный вопрос. И есть достаточно легкий ответ. Не нужно предпринимать действий, способных рынок сломать. Рынок производства зерна очень хрупкий.
— Регуляторы это понимают?
- Думаю, что да. Во всяком случае, их последние официальные решения весьма взвешенные. Было заявлено 45 млн т к экспорту, немногим меньше должны вывезти (с учетом стран ЕАЭС, зернобобовых, муки). Несмотря на изменения рынка, Минсельхоз своими последними распоряжениями фактически сохраняет этот объем. Регуляторы очень хорошо научились следить за балансом рынка. Однако кроме официальных действий мы видим «неофициальные» меры, которые можно было бы назвать региональным сепаратизмом. Часть губернаторов бюрократическим путем (например, неформальными просьбами) пытаются оставить зерно в регионе. В итоге срываются контракты по обеспечению Санкт-Петербурга. Но это локальные и пока не сильно мешающие рынку тенденции. Вот эти практики должны пресекаться, и здесь мы ждем большего внимания федерального министерства.
Все понимают, что в этом, крайне тяжелом для мировой экономики году, зерно остается одним из немногих экспортных рынков, которые пока не пострадали. Нефть, лес, промышленные грузы — все упало в цене в связи с мировым кризисом. А зерно приносит стране стабильную экспортную выручку. Мы всегда считали, что миссия России — кормить мир. Наше потребление в 80 млн т надежно обеспечено производством. И сегодня министерство хорошо видит балансы. Перед урожаем, который почти все аналитики оценивают очень оптимистично, важно освободить складские площади. Ожидаемый урожай, возможно, больше 127 млн т — это серьезное испытание для инфраструктуры. Ведь конкурентная борьба между странами экспортерами будет обостряться... И США, и страны ЕС, и Украина хотели бы, чтобы мы ушли с экспортного рынка и освободили им рыночную нишу. В условиях дешевеющего топлива производители из США будут особенно активно стараться нас вытеснить, но, думаю, правительство больше не повторит ошибок 2010 года и не отдаст без боя экспортные рынки конкурентам.
— А сейчас как обстоят дела с внутренней конкуренцией в отрасли?
- Объемы рынка растут, значит, с конкуренцией все хорошо. У нас есть серьезный задел для консолидации и цифровизации рынка. Необходимо, чтобы небольшие игроки имели такие же возможности, как вертикально интегрированные холдинги. Нужно чтобы крестьянин или фермер как в США был обеспечен стабильным заказом и не зависел от короткой перспективы. Нужно сделать так, чтобы зерно было продано на год вперед, и у агрария появились длинные деньги. Это может позволить сделать биржа. Сегодня с появлением на зерновом рынке ВТБ есть все шансы запустить такую работу. Вообще цифровизация и равный доступ к инфраструктуре — это связанные вещи.
Сегодня все, кто хотели перевалить зерно в портах, имели такую возможность, благо, развитие этого сектора в последние годы демонстрирует очень хороший прирост, в ближайшее время мощности перевалки в порах превысят 85 млн т с учетом всех реконструкций. Это очень позитивный шаг, что Россия сумела даже в ограниченном пространстве Новороссийска и Туапсе за короткое время расширить возможности по приемке, хранению и экспорту зерна.
Партнерство с ВТБ открыло новые возможности
— Почему было решило продать долю «Рустранскома» группе ВТБ? Кто вышел с предложением о сделке?
- Появление ВТБ в качестве партнера было абсолютно органичным. Оно логично и с точки зрения рынка: это хорошая история, когда объединили усилия опытный оператор, который много лет владеет технологией перевозок и логистики в целом, и крупнейший финансовый инвестор. Поэтому, когда возникло это предложение, мы оценивали сделку исключительно как механизм дальнейшего развития рынка. Движение было центростремительным, решение принималось с двух сторон.
— Чем «Рустранскому» интересно это партнерство?
- Мы с Константином Засовым — совладельцем и президентом «Рустранскома» - на этом рынке уже так давно, что, мне кажется, всю жизнь прожили с зерновозами, с аграрным бизнесом. С 2006 года, еще до того, как была создана компания «Русагротранс», у нас уже был опыт перевозок. Мы первыми пришли на рынок перевозок зерна и посмотрели на него как на коммерческое предприятие. Когда в 2008 году РЖД в ходе структурной реформы принимала решение о продаже старых зерновозов советского образца, не все верили в наши перспективы, большинство компаний хотели арендовать вагоны на три месяца, поработать сезон и потом вернуть. Крупнейшие трейдеры — «Гленкор», «Луи-Дрейфус» - могли поучаствовать в проекте, но не видели в нем успешного бизнеса. Мы рискнули и приобрели 17 тыс. вагонов, и это был большой риск.
В то время по всей инфраструктуре был дефицит мощностей и существенное отставание, логистика была крайне неэффективной. Были малодеятельные станции, участники рынка вообще не знали, что такое отправка маршрутами или групповыми партиями, заявка представляла собой исключительный спот, прогнозировать дальше, чем на три недели крупнейшие владельцы зерна не могли. Сезон был очень коротким: избыток урожая нужно было быстро продать за два-три месяца, потом экспортеры уходили на каникулы.
Собственно, в тот момент, когда мы рисовали карту и стратегию — каким будет рынок, мы мечтали о таком опыте, который имеет большинство крупнейших мировых экспортеров в том числе США, Австралия, Канада, где, конечно, был баланс инфраструктуры и вагонный парк продавался еще в начале сезона на год вперед. Нам очень хотелось организовать маршрутные отправки. И теперь с появлением ВТБ, кажется, маршруты наконец заработают. В марте первый был отправлен со станции Северо-Кавказской железной дороги.
Мы и раньше прекрасно понимали, что силами только одного железнодорожного оператора свернуть с места всю эту махину и перестроить рынок будет очень сложно. Я говорю об инфаструктурном технологическом обновлении, фактически заново построенной экспортной системе в масштабах страны. Это необходимо, ведь объемы экспорта зерна из России это не 10 и не 20 млн т. А конкурировать приходится со странами, где инфраструктура уже впитала в себя сотни миллиардов долларов. Нам самим построить новую логистическую систему без крупного инфраструктурного игрока и долгосрочного финансового плеча было сложно. А в партнерстве с ВТБ все это становится возможным.
— Вы долго договаривались о сделке?
- Принятие решения заняло меньшую часть процедуры, потому что идеологически, то, что предлагал ВТБ, было понятно и здорово. А корпоративные вопросы, безусловно, требовали от сторон соблюдения всех правил, мы очень внимательно отнеслись к процедурам согласования, оформления документов, юридических нюансов. Это продолжалось около двух-трех месяцев.
— Нет ли планов продать ВТБ и оставшийся пакет акций компании или его часть?
- Сегодня каждая из сторон нуждается в опыте и ресурсах своего партнера. Мы очень эффективно взаимодействуем, присутствует синергия. Пока я не вижу какой-то идеи, чтобы наш союз распался. Пока и «Рустранском», и ВТБ устраивает наш общий проект, мы его развиваем. Посмотрите на перспективы. «Русагротранс» пережил много сезонов: и эмбарго на экспорт зерна, и пик вывоза после эмбарго, когда не хватало зерновозов, когда рынок так агрессивно воевал за возможность экспорта, что вагоны просто накапливали и хранили, чтобы они не достались конкурентам. Мы пережили и повышения цен, и их падения, мы не новички на рынке. Опыт -штука важная, сегодня при тех катаклизмах и потрясениях, которые испытывают другие сегменты экономики, важно, чтобы были здоровые и сильные сегменты. Отталкиваясь от них, мы сможем все вместе преодолеть спад и построить диверсифицированную экономику.
— Что дает вашему бизнесу покупка у Fesco компании «Транс-Грейн»?
- Мы де факто уже управляли ее парком зерновозов и просто нашли ему законное оформление. Там почти 4,2 тыс. вагонов, это хороший парк, новые большекубовые зерновозы грузоподъемностью 76 т, которые, конечно, востребованы нашей компанией. Сделка была абсолютно органичной и прогнозируемой для рынка. Нам она дает возможность, обеспечивать потребности наших клиентов.
— Сколько всего у вас сейчас вагонов?
- Всего у компании около 65 тыс. вагонов, из которых почти 29 тыс. — зерновозы, большая часть — почти 22 тыс. или 80% — используется на рынке АПК. После приобретения «Транс-Грейн» мы стали крупнейшим собственником нового вагонного парка в стране. Сегодня наша доля на рынке перевозок зерна составляет около 60%, приблизительно столько же мы занимаем по подвижному составу.
— Есть еще активы на примете, которые интересно было бы купить?
- Есть много интересных планов, в том числе совместно с ВТБ, как сделать наш бизнес более эффективным и принести пользу рынку. Скажу лишь про зерновозы. В свое время мы испытывали огромный риск выбытия вагонов из-за списания, который был связан с приказом Минтранса о запрете продления срока их службы, хотя зерновозы были менее изношенными, поскольку большую часть времени они стояли на приколе, когда после окончания активного сезона перевозок спрос на них резко падал. К тому же геометрия и форма кузова позволяли зерновозу сохраняться лучше, чем, например, универсальному вагону.
За последний год мы купили 4,8 тыс. вагонов. В 2020-м мы практически завершим программу обновления своего парка, приобретем еще около 10 тыс. вагонов, включая зерновозы Fesco, и, наверное, по итогам года увидим, что баланс между спросом и предложением будет достигнут полностью, при этом парк обновится на 100%, будут инновационные большекубовые вагоны.
Сезон-2020/21 может стать лучше текущего
— Насколько успешным в плане объемов перевозок стал прошлый сезон для вашей компании? Какие ожидания по текущему и следующему сезонам?
- Сезон-2018/19, конечно, был меньше, чем предыдущий, но тем не менее мы компенсировали снижение перевозок на экспорт увеличением на внутреннем рынке. Сейчас мы видим очень хороший спрос, много заявок: март 2020-го был по объемам почти на 40% больше, чем март прошлого года. Причин для этого много, волатильность тоже никто не отменял, но то, что аграрии передержали зерно и, может быть, были не так активны в конце 2019 года и в январе-феврале, сейчас компенсируется хорошими объемами марта и, надеюсь, апреля. Что касается 2020/21, то сейчас, наверное, ни один эксперт не назовет точную цифру по объему производства и экспорта зерна, но мы считаем, что в целом новый зерновой сезон будет лучше, чем текущий. Состояние озимых хорошее, теплая зима не нанесла существенного вреда. Возможно, наоборот это даст определенный плюс, и мы увидим урожай до 130 млн т.
— Не боитесь, что могут быть приняты еще какие-то меры по ограничению экспорта зерна?
- Я в компании много лет отвечал за коммуникацию с GR, помню долгие заседания в 2010 году с бывшим тогда первым вице-премьером Виктором Зубковым, как болезненно принималось решение об эмбарго на экспорт зерна. Помню последствия этого решения. Сейчас мы живем в совершенно другой исторический период. Тогда, конечно, были риски, потому что в памяти еще советских руководителей были тощие годы, когда Россия импортировала достаточно много зерна, и хлеб как особый стратегический товар всегда был под особым контролем со стороны государства. По большому счету, то решение принималось поскольку не было уверенности, что аграрии стабильно смогут производить большое количество зерна. Международные трейдеры этой неуверенностью воспользовались и довольно грамотными GR усилиями выбили Россию с рынка, получив сверхприбыль. Сейчас такого не будет. Сегодня, эта уверенность есть. Минсельхоз хорошо видит реальные цифры. Балансы известны, и напугать огульно регуляторов не получится.
— Насколько эффективной мерой для развития экспорта считаете субсидирование перевозок?
- Наша страна имеет колоссальную протяженность, поэтому, безусловно, зерно, выращенное в Сибири или на Дальнем Востоке, не может справедливо конкурировать с произведенным в Краснодарском крае или на Ставрополье без компенсации части тарифа на перевозку. На юге, условно, нужно заплатить 1 тыс. руб. за перевозку тонны зерна на экспорт, а вывезти его из Сибири обойдется в 3 тыс. руб./т и дороже. Так что эти меры поддержки справедливые, они нужны в долгосрочной перспективе, если мы хотим развивать производство в отдаленных регионах. А мы, безусловно, будем это делать, потому что есть спрос со стороны государств АТР, который может быть обеспечен за счет поставок из регионов Сибирского округа.
— Какие еще меры поддержки государство может предложить, чтобы вывозить продукцию было выгоднее?
- Сейчас прорабатывается поддержка производства высококачественных семян, а в этом сегменте наш АПК по-прежнему уязвим, мы зависим от Запада. Если появятся сорта нашей селекции, адаптированные к российским условиям, то это будет очень хорошо. А дальше бизнес-сообщество должно самоорганизовываться. Никакое государство не прикажет нам в одночасье начать выполнять маршрутные отправки, строить элеваторы для хранения и т. д. Первое, что должно быть — конкуренция и интеграция, это два самых важных фактора, которые позволят реализовать стратегические планы.
Кризис — время для инфраструктурных перевооружений
— Насколько для рынка железнодорожных грузовых перевозок актуален тренд консолидации?
- Такой тренд есть, сегодня профильные инвесторы, железнодорожные операторы с парком более 10 тыс. вагонов находятся в более привилегированном положении чем те, у кого 200-300 вагонов, это очевидно. В этом секторе сейчас не такой низкий порог входа в бизнес, поэтому с учетом стоимости денег, ресурсов и прочего каждый из участников рассчитывает свою рентабельность, а она не слишком высокая, поэтому эффективность здесь имеет предопределяющее значение. Особенно это стало наглядно, когда существенно выросла стоимость ремонта: за последние два года на 50% и более увеличились цены на отдельные литые детали, и многие собственники были не готовы к таким расходам. Поэтому консолидация и поглощение одних компаний другими — это абсолютно нормально, мы на своем примере сейчас это продемонстрировали, купив бизнес Fesco по перевозке зерна.
Баланс по вагонам в целом сложился, плюс повышаются технологии, скорости, оборачиваемость и управляемость этим рынком, потому что и агрохолдинги сегодня представляют из себя совершенно другую ипостась: они прогнозируют свои действия, распределяют ресурсы. Сегодня все понимают, что невозможно продать на экспорт 40 млн т зерна за один месяц, поэтому все строят элеваторы, накапливают грузы, заключают контракты и равномерно в течение года в зависимости от спроса и предложения продают зерно по предсказуемым планам. А когда мы будем производить 150 млн т и больше, тогда мы точно будем понимать, что время — главный фактор для организации планомерной работы. Пример США — там на фьючерсы, конечно, все смотрят, но все прекрасно понимают, что, не исполнив контракт, не погрузив зерно на элеватор и не отправив его, у тебя есть шанс вообще не продать и остаться с этим урожаем на следующий год.
— Вы упомянули высокую стоимость ремонта вагонов, а с какими еще проблемами и трудностями приходится сталкиваться? Что мешает активнее развивать бизнес?
- Российские железные дороги — самые интенсивно используемые в мире. Да, у нас не самая большая протяженность железнодорожных путей в мире, но объемы перевозок по ним сопоставимы с лидерами. В последнее время многие показатели догнали США: так, например, благодаря успешной работе РЖД, средняя скорость на сети приблизилась к Штатам. Но не на всех полигонах. Необходимы инвестиции в инфаструктуру на юге и на востоке. Может быть, сейчас в условиях кризиса, самое время начать инфраструктурное перевооружение.
Кроме того, есть внутриотраслевые специфические проблемы. В этом году, думаю, почти на каждом совещании в РЖД и нашем железнодорожном сообществе звучала фраза о дефиците и безумной стоимости колесных дисков, который случился в одночастье — изменились требования техрегламента, колеса пришлось менять и ремонтировать чаще, чем раньше, что вызвало огромный спрос. В стране более 1,2 млн вагонов и восполнить потребности быстро не удалось. Есть отголоски решения Минтранса о запрете продления сроков эксплуатации вагонов в 2015 году, который отразился на нашей инвестиционной фазе, мы покупали вагоны дороже, чем в предыдущие годы. Но мы это пережили…
— Есть ли уже понимание, как могут измениться ваши тарифы на перевозки в новом сезоне?
- Долгосрочная коммуникация с рынком — очень важная вещь, она выстроилась с первых дней нашего появления на рынке, мы члены правления Российского зернового союза, и почти на всех крупнейших зерновых конференциях объявляем о своих стратегиях, тактических планах на год, рассказываем о тарифной политике. Во время сезона мы не меняем цены, и наша ценовая политика стабильна. Обычно тарифы повышаются в рамках поправки на инфляцию. С учетом того, что мы верим в хороший урожай, думаю, что даже при сохранении прежних тарифов наша инвестиционная программа будет доходной, и мы достигнем всех KPI, которые установили совместно с ВТБ.
— Как в целом вы оцениваете роль компании в развитии экспорта продукции АПК?
- Очень бы хотелось, чтобы совместно с рынком мы сумели реализовать экспортную стратегию, чтобы отрасль достигла плановых объемов вывоза. Мне кажется, по зерну вполне реальные показатели — увеличить производство до 150 млн т, а экспорт до 50 млн т. Тогда и инфраструктура почувствует себя еще более ликвидной и востребованной, заработают технологические инструменты, мы будем четко весь год планировать по расписанию, как должны ходить наши зерновые маршруты, где появятся новые современные элеваторы, которые будут осуществлять эти отправки. Уже сегодня нельзя сказать, что это фантастика: наш опыт работы с рядом предприятий как раз красноречиво показывает, что такие проекты существуют и они развиваются. Например, «Русский дом» завершает реконструкцию элеватора, где будет предусмотрена отгрузка маршрутами чуть ли не каждый день. Погрузочные мощности и развитие железнодорожных путей позволят компании формировать ежедневную отправку со своих предприятий в Курской области. И этот проект не единственный, такой тренд неизбежен.
В АПК пришли крупнейшие инвесторы и холдинги, в том числе непрофильные: банки, металлургические и IT-компании начали развиваться в области аграрного сектора, он стал очень привлекательным направлением, потому что стабильность спроса и хорошая маржинальность позволяют эффективно инвестировать. А падение цен на углеводороды в очередной раз подсказывает инвесторам, которые сделали ставку на зерновой рынок, что они были правы.
Новости по теме: