Зерно, уголь, контейнеры или долгосрочная стратегия: многолетние партнёры РЖД приобрели хаб в Японском море
Компании Искандера Махмудова и Андрея Бокарева купили «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ, оператор одноимённого морпорта в Приморском крае), следует из данных ЕГРЮЛ. Судя по всему, крупные бизнесмены настроились выйти на зерновой рынок. По крайней мере, МПБТ и Минэкономразвития уже подписывали соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) по проекту создания экспортного зернового коридора. И вот сейчас у морской гавани появились авторитетные владельцы. Хотя эксперты говорят, что на базе предприятия может быть организован и многопрофильный логистический хаб с возможностью перевалки не только зерна, но и угля и контейнеров.
Правда, для этого новым бенефициарам придётся поработать над модернизацией транспортной инфраструктуры в регионе. В локации присутствуют и автомобильные дороги, и железнодорожная ветка. Однако всё это явно требует расширения, равно как и энергетический комплекс действующего порта. В общем, дел и вложений новым собственникам актива хватит. Особенно, если они решат воплотить-таки в жизнь проект «».
Его в своё время не успели реализовать отправившиеся в СИЗО авторитетные владельцы группы «Сумма» браться Магомедовы.
Выкупив доли у кипрских Divelico Trading Limited, Vampiro Holdings Limited и Pertimo Investments Limited, компания «Виолан» (99% владеет Искандар Махмудов) получила 46,63% МПБТ, «Элариум» (99% владеет Андрей Бокарев) — 19,99% МПБТ. Подконтрольное Армену Шахвердову ООО «Диалог Инвест» увеличило свою долю в МПБТ с 25% до 33,38%.
«Запуск мультимодального транспортного коридора «Восточные зерновые ворота» в Приморском крае общим объёмом инвестиций 16,8 млрд руб. с зерновым терминалом мощностью порядка 10 млн тонн создаст возможность для значительного увеличения производства зерна на Дальнем Востоке и в Сибири, а также позволит организовать глубоководную отгрузку зерна и масличных культур на азиатские рынки. Свыше 800 человек будут трудоустроены в рамках работы терминалов», — говорилось в сообщении Минэкономразвития.
Стоит отметить, что необходимость в расширении географии портов у этой группы компаний уже давно возникала. Бизнесмены пристально следили за реализацией отдельных проектов и развитием активов.
С учётом тех потребностей, которые есть у группы в целом, приобретение дополнительного порта выглядит вполне закономерным, рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин.
«В этом порту может быть и угольный, и контейнерный терминал в перспективе. Они, хозяева, могут услышать призывы РЖД о том, что надо расширять контейнерный терминал. Но могут сделать и дополнительный угольный порт. Это уже их, как владельцев, полное право. Но то, что им надо было что-то дополнительно искать к уже имеющимся мощностям на Дальнем Востоке, давно было понятно.
Уголь это будет или что-то другое, сказать сложно. У них есть своя стратегия. Они для себя определят, что и как. Если бы эта сделка состоялась месяца полтора назад, я бы с большей уверенностью сказал, что это уголь.
Сейчас, в связи с тем, что РЖД кивают на то, что неплохо бы диверсифицировать порты и получить какой-то дополнительный объём контейнерных мощностей, может они, как одни из крупнейших партнёров РЖД, их услышат и создадут какой-то мульти-грузовой порт.
Там уже был проект по созданию экспортного зернового терминала. Они его окучивали потихоньку.
Надо понимать, что Бокарев с Махмудовым идут по пути диверсификации своих активов.
В том плане, что у них есть интересы в различных сегментах экономики. Здесь могут появиться не только зерновые терминалы, но и другие проекты, связанные с потребностью по расширению номенклатуры грузов в целом на Дальнем Востоке. Может быть и зерновой терминал, могут быть и другие виды грузов. Я думаю, что нужно дождаться каких-то заявлений, которые группа даст после окончания сделки. Вариантов развития событий очень много.
Из любого порта, каким бы он сейчас ни был, можно сделать конфетку. Вопрос в объёмах инвестиций. Можно купить то, что есть, и на месте тихонечко разворачиваться, можно влить ещё денег и что-то создать — всё зависит от тех задач, которые инвестор поставит. Да, конечно, порт не гигантский, не самый мощный на Дальнем Востоке, но и покупает его не рядовой инвестор, у которого есть какие-то ограничения по деньгам и так далее.
Покупатель может позволить себе проведение любых гидроработ, расширить, придумать что-то. Я бы сейчас не смотрел на этот проект с точки зрения мощностей. Всё зависит от того, что инвестор захочет там сделать. Надо просто подождать. Понятно, что он будет рассматривать те мощности, которые есть, как базовые, но в любом случае с чего-то надо начинать. И то, что компания расширяет свою географию, это положительный знак», — считает эксперт.
Группа Махмудова и Бокарева уже давно работает в сфере железнодорожного транспорта, их активы в основном сосредоточены в этой сфере.
Поэтому неудивительно, что морской порт, пока ещё активно не задействованный в перевозке грузов через дальневосточный бассейн, но имеющий для этого всю необходимую инфраструктуру (включая железнодорожные подходы), попал в поле зрения таких крупных игроков, весомых и имеющих возможность инвестировать в развитие производственных мощностей, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Насколько я понимаю, это их первый такой актив. Порт на сегодняшний день не имеет жёсткой специализации. Если взять Ванино, Находку, Владивосток, то все они в долгосрочном плане специализируются на каких-то грузах: уголь, алюминий, металл. А вот морской пор в бухте Троицы пока ещё «не определившийся». Но рано или поздно он должен был найти своего инвестора, заинтересованного в его развитии. Это и произошло.
По сути, порт ждал своего крупного покупателя. Сейчас к этому ещё и благоволит момент. Дело в том, что сегодня те игроки, которые не заинтересованы уходить из России, не могут оставить без внимания дальневосточный бассейн. Поскольку все порты, все погранпереходы — ворота в большой азиатский мир, который является вариантом торговли. В долгосрочной перспективе страны Юго-Восточной Азии будут основными партнёрами, в отличие от Европы.
Поэтому финансово-промышленная группа, которая планирует иметь на рынке какое-то значение, должна иметь активы на Дальнем Востоке.
Причём не думаю, что порт будет заточен только под перевалку зерна. Это возможно, но надо понять, что объёмы зерна, которые переваливают через Дальний Восток, небольшие. В основном речь идёт о фуражном зерне или сое.
Относительно небольшие на сегодняшний день объёмы зерна, экспортируемые в Китай, могут не загрузить морской порт в бухте Троицы», — уверен уже второй наш собеседник.
СПРАВКА. Незамерзающий морской порт в бухте Троицы расположен на юге Приморского края вблизи водных границ с Японией, Китаем, Южной Кореей и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Является ключевым звеном международного транспортного коридора «Приморье-2».
Зерно, уголь, контейнеры или долгосрочная стратегия: многолетние партнёры РЖД приобрели хаб в Японском море
Компании Искандера Махмудова и Андрея Бокарева купили «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ, оператор одноимённого морпорта в Приморском крае), следует из данных ЕГРЮЛ. Судя по всему, крупные бизнесмены настроились выйти на зерновой рынок. По крайней мере, МПБТ и Минэкономразвития уже подписывали соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) по проекту создания экспортного зернового коридора. И вот сейчас у морской гавани появились авторитетные владельцы. Хотя эксперты говорят, что на базе предприятия может быть организован и многопрофильный логистический хаб с возможностью перевалки не только зерна, но и угля и контейнеров.
Правда, для этого новым бенефициарам придётся поработать над модернизацией транспортной инфраструктуры в регионе. В локации присутствуют и автомобильные дороги, и железнодорожная ветка. Однако всё это явно требует расширения, равно как и энергетический комплекс действующего порта. В общем, дел и вложений новым собственникам актива хватит. Особенно, если они решат воплотить-таки в жизнь проект «».
Его в своё время не успели реализовать отправившиеся в СИЗО авторитетные владельцы группы «Сумма» браться Магомедовы.
Выкупив доли у кипрских Divelico Trading Limited, Vampiro Holdings Limited и Pertimo Investments Limited, компания «Виолан» (99% владеет Искандар Махмудов) получила 46,63% МПБТ, «Элариум» (99% владеет Андрей Бокарев) — 19,99% МПБТ. Подконтрольное Армену Шахвердову ООО «Диалог Инвест» увеличило свою долю в МПБТ с 25% до 33,38%.
«Запуск мультимодального транспортного коридора «Восточные зерновые ворота» в Приморском крае общим объёмом инвестиций 16,8 млрд руб. с зерновым терминалом мощностью порядка 10 млн тонн создаст возможность для значительного увеличения производства зерна на Дальнем Востоке и в Сибири, а также позволит организовать глубоководную отгрузку зерна и масличных культур на азиатские рынки. Свыше 800 человек будут трудоустроены в рамках работы терминалов», — говорилось в сообщении Минэкономразвития.
Стоит отметить, что необходимость в расширении географии портов у этой группы компаний уже давно возникала. Бизнесмены пристально следили за реализацией отдельных проектов и развитием активов.
С учётом тех потребностей, которые есть у группы в целом, приобретение дополнительного порта выглядит вполне закономерным, рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин.
«В этом порту может быть и угольный, и контейнерный терминал в перспективе. Они, хозяева, могут услышать призывы РЖД о том, что надо расширять контейнерный терминал. Но могут сделать и дополнительный угольный порт. Это уже их, как владельцев, полное право. Но то, что им надо было что-то дополнительно искать к уже имеющимся мощностям на Дальнем Востоке, давно было понятно.
Уголь это будет или что-то другое, сказать сложно. У них есть своя стратегия. Они для себя определят, что и как. Если бы эта сделка состоялась месяца полтора назад, я бы с большей уверенностью сказал, что это уголь.
Сейчас, в связи с тем, что РЖД кивают на то, что неплохо бы диверсифицировать порты и получить какой-то дополнительный объём контейнерных мощностей, может они, как одни из крупнейших партнёров РЖД, их услышат и создадут какой-то мульти-грузовой порт.
Там уже был проект по созданию экспортного зернового терминала. Они его окучивали потихоньку.
Надо понимать, что Бокарев с Махмудовым идут по пути диверсификации своих активов.
В том плане, что у них есть интересы в различных сегментах экономики. Здесь могут появиться не только зерновые терминалы, но и другие проекты, связанные с потребностью по расширению номенклатуры грузов в целом на Дальнем Востоке. Может быть и зерновой терминал, могут быть и другие виды грузов. Я думаю, что нужно дождаться каких-то заявлений, которые группа даст после окончания сделки. Вариантов развития событий очень много.
Из любого порта, каким бы он сейчас ни был, можно сделать конфетку. Вопрос в объёмах инвестиций. Можно купить то, что есть, и на месте тихонечко разворачиваться, можно влить ещё денег и что-то создать — всё зависит от тех задач, которые инвестор поставит. Да, конечно, порт не гигантский, не самый мощный на Дальнем Востоке, но и покупает его не рядовой инвестор, у которого есть какие-то ограничения по деньгам и так далее.
Покупатель может позволить себе проведение любых гидроработ, расширить, придумать что-то. Я бы сейчас не смотрел на этот проект с точки зрения мощностей. Всё зависит от того, что инвестор захочет там сделать. Надо просто подождать. Понятно, что он будет рассматривать те мощности, которые есть, как базовые, но в любом случае с чего-то надо начинать. И то, что компания расширяет свою географию, это положительный знак», — считает эксперт.
Группа Махмудова и Бокарева уже давно работает в сфере железнодорожного транспорта, их активы в основном сосредоточены в этой сфере.
Поэтому неудивительно, что морской порт, пока ещё активно не задействованный в перевозке грузов через дальневосточный бассейн, но имеющий для этого всю необходимую инфраструктуру (включая железнодорожные подходы), попал в поле зрения таких крупных игроков, весомых и имеющих возможность инвестировать в развитие производственных мощностей, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Насколько я понимаю, это их первый такой актив. Порт на сегодняшний день не имеет жёсткой специализации. Если взять Ванино, Находку, Владивосток, то все они в долгосрочном плане специализируются на каких-то грузах: уголь, алюминий, металл. А вот морской пор в бухте Троицы пока ещё «не определившийся». Но рано или поздно он должен был найти своего инвестора, заинтересованного в его развитии. Это и произошло.
По сути, порт ждал своего крупного покупателя. Сейчас к этому ещё и благоволит момент. Дело в том, что сегодня те игроки, которые не заинтересованы уходить из России, не могут оставить без внимания дальневосточный бассейн. Поскольку все порты, все погранпереходы — ворота в большой азиатский мир, который является вариантом торговли. В долгосрочной перспективе страны Юго-Восточной Азии будут основными партнёрами, в отличие от Европы.
Поэтому финансово-промышленная группа, которая планирует иметь на рынке какое-то значение, должна иметь активы на Дальнем Востоке.
Причём не думаю, что порт будет заточен только под перевалку зерна. Это возможно, но надо понять, что объёмы зерна, которые переваливают через Дальний Восток, небольшие. В основном речь идёт о фуражном зерне или сое.
Относительно небольшие на сегодняшний день объёмы зерна, экспортируемые в Китай, могут не загрузить морской порт в бухте Троицы», — уверен уже второй наш собеседник.
СПРАВКА. Незамерзающий морской порт в бухте Троицы расположен на юге Приморского края вблизи водных границ с Японией, Китаем, Южной Кореей и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Является ключевым звеном международного транспортного коридора «Приморье-2».
Новости по теме: