Судоходные компании РФ просят господдержки против иностранной конкуренции
События 2022 года показали всю хрупкость российской морской логистики. Когда западные перевозчики массово покинули наш рынок, контейнерные перевозки оказались на грани коллапса. Ставки фрахта выросли в разы, а российские экспортеры и импортеры столкнулись с острой нехваткой флота.
На Петербургском международном экономическом форуме участники рынка обсудили меры по защите национального судоходства. Проблема гораздо глубже временных трудностей.
Зерно тянет вниз
Собственный флот для России — это не просто вопрос престижа, а стратегическая необходимость в условиях санкций, падения грузоперевалки и борьбы за новые рынки. Без него страна рискует потерять контроль над ключевыми экспортными потоками, особенно в условиях резкого сокращения поставок зерна и зависимости от наливных грузов.
За пять месяцев этого года порты России перевалили 355,3 млн тонн грузов, это на 4,9%, или на 18 млн тонн, меньше, чем годом ранее, отмечает аналитический портал Infranews. В мае относительно прошлогодних показателей грузооборот сократился на 3% (на 2,5 млн), до 74,6 млн тонн. Однако положительная динамика все же просматривается: в апреле и марте оборот грузов проседал на 5% и на все 10% в феврале.
Падающая на протяжении 5 месяцев перевалка наливных грузов в мае сравнялась с прошлогодними 37,7 млн тонн. Восстанавливаются и объемы сухих грузов (36,9 млн тонн), но до прошлогодних показателей все же не дотянули 6%. В основном их тянет на дно двукратное сокращение перевалки зерна: —54% по итогам января — мая, до 14,6 млн тонн.
Горький опыт зависимости
— До 2021 года доля иностранных судовладельцев составляла фактически 95% на нашем рынке, — рассказал президент «ФЕСКО» Пётр Иванов. Когда эти компании ушли, торговля России оказалась под угрозой.
Добровольный уход ряда крупных иностранных морских перевозчиков привел к коллапсу контейнерного рынка России.
— Это обернулось дефицитом тоннажа контейнерного оборудования и привело к кратному росту ставок, — напомнил генеральный директор компании «Транзит» Александр Чивилюк.
Вице-президент РСПП Сергей Мытенков признал системную ошибку: «Традиционно мы выстраивали всегда очень партнерские доверительные отношения с зарубежными нашими коллегами. К сожалению, проще было всегда закупать не российский флот, а иностранный флот».
Цена безопасности
Сегодня только 2% морских перевозок России осуществляется под российским флагом. Остальные 98% — иностранцы, отметил генеральный директор КСТП Михаил Гончаров. По его оценкам, общий объем фрахта составляет 25 миллиардов долларов ежегодно. Из российского бюджета уходят около 4 триллионов рублей недополученных средств каждый год.
— Суверенитет — это дорого. И не бывает логистического суверенитета, если в это не вкладывать, как не бывает государственного суверенитета, — подчеркнул Пётр Иванов.
За последние три года российские судовладельцы смогли увеличить флот более чем на 40 тысяч теусов. Только в контейнерный флот с 2022 года инвестировано более 60 миллиардов рублей. Но этого катастрофически мало для полноценной замены иностранных перевозчиков.
Китайская альтернатива не панацея
Сейчас основным партнером России стал Китай. Но и здесь не все так просто.
— Сегодня у нас нет проблем с Китаем, но я считаю, опять же, тут, как говорится, это не про дружбу, это про деньги. Деньги зарабатывает не Россия, деньги зарабатывают наши китайские коллеги, — заметил Мытенков.
Строительство судов в Китае занимает в два раза меньше времени, чем в России, и обходится дешевле. Плюс китайские верфи предлагают сразу загруженные суда — не нужно гнать их пустыми в Россию.
Предложения бизнеса
Судовладельцы предлагают несколько конкретных мер поддержки. Главная из них — приоритет в железнодорожных перевозках.
— Максимальная эффективность в работе флота может быть достигнута при тесной синхронизированной работе с железной дорогой. Наиболее эффективная мера — это приоритетное предоставление ограниченных провозных способностей российским судовладельцам, — объяснил Чивилюк.
Вторая мера — модель «51+». Иностранные перевозчики из недружественных стран смогут работать в России только при создании совместного предприятия с российским мажоритарием и внесением флота в уставный капитал. Это исключит возможность внезапного ухода без последствий.
Третье направление — льготное кредитование. Программы уже существуют, но их нужно доработать. Срок кредитования должен составлять не менее семи лет. А пока Россия не может строить современные контейнеровозы, следует разрешить покупку судов за рубежом с регистрацией в российских реестрах.
Позиция властей
Заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев заверил, что диалог с бизнесом ведется активно: «Регулятор, он пробизнесовый, он слышит, видит, и, более того, мы идем на опережение».
Уже готовится законопроект о приоритетном вывозе грузов из российских портов судами под российским флагом. Компромисс между экспортерами и судовладельцами найден через новую государственную информационную систему.
— До конца этого года это станет частью транспортной стратегии Российской Федерации, которая будет являться обязательной для исполнения, — отметил Зверев.
Железная дорога готова к диалогу
Заместитель гендиректора РЖД Дмитрий Мурьев подчеркнул важность морских перевозок: «Экспортные перевозки на Российской железной дороге достигают практически 80%, это экспорт через порт».
С 2010 года экспорт через порты вырос почти на 58%, при общем росте экспорта всего на 8%. Железная дорога готова к координации, но важно не потерять конкурентоспособность сервиса.
Реальные механизмы поддержки
Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок предложил конкретный механизм. Росморречфлот будет верифицировать заявки судовладельцев и подавать в РЖД информацию об объемах и датах. РЖД рассмотрит заявки в соответствии со своими возможностями.
— Мы не будем просить деньги от государства, а частные инвесторы будут защищены, — объяснил исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Угроза возвращения
Главная опасность — возвращение иностранного флота после нормализации отношений.
— Как только вернется иностранный флот с ценой ниже нашей себестоимости, наш флот будет вынужден уйти буквально через час в другие бассейны, — предупредил Авсейков.
Поэтому меры поддержки нужно принимать прямо сейчас. «Сейчас помочь просто дешевле», — резюмировал эксперт.
Российское судоходство нуждается в защите не только от санкций, но и от недобросовестной конкуренции. Опыт 2022 года показал цену транспортной зависимости. Механизм господдержки уже готов и не требует бюджетных расходов — нужна только политическая воля. Без нее каждый месяц промедления усугубляет ситуацию и приближает момент, когда помощь станет уже неэффективной.
Судоходные компании РФ просят господдержки против иностранной конкуренции
События 2022 года показали всю хрупкость российской морской логистики. Когда западные перевозчики массово покинули наш рынок, контейнерные перевозки оказались на грани коллапса. Ставки фрахта выросли в разы, а российские экспортеры и импортеры столкнулись с острой нехваткой флота.
На Петербургском международном экономическом форуме участники рынка обсудили меры по защите национального судоходства. Проблема гораздо глубже временных трудностей.
Зерно тянет внизСобственный флот для России — это не просто вопрос престижа, а стратегическая необходимость в условиях санкций, падения грузоперевалки и борьбы за новые рынки. Без него страна рискует потерять контроль над ключевыми экспортными потоками, особенно в условиях резкого сокращения поставок зерна и зависимости от наливных грузов.
За пять месяцев этого года порты России перевалили 355,3 млн тонн грузов, это на 4,9%, или на 18 млн тонн, меньше, чем годом ранее, отмечает аналитический портал Infranews. В мае относительно прошлогодних показателей грузооборот сократился на 3% (на 2,5 млн), до 74,6 млн тонн. Однако положительная динамика все же просматривается: в апреле и марте оборот грузов проседал на 5% и на все 10% в феврале.
Падающая на протяжении 5 месяцев перевалка наливных грузов в мае сравнялась с прошлогодними 37,7 млн тонн. Восстанавливаются и объемы сухих грузов (36,9 млн тонн), но до прошлогодних показателей все же не дотянули 6%. В основном их тянет на дно двукратное сокращение перевалки зерна: —54% по итогам января — мая, до 14,6 млн тонн.
Горький опыт зависимости— До 2021 года доля иностранных судовладельцев составляла фактически 95% на нашем рынке, — рассказал президент «ФЕСКО» Пётр Иванов. Когда эти компании ушли, торговля России оказалась под угрозой.
Добровольный уход ряда крупных иностранных морских перевозчиков привел к коллапсу контейнерного рынка России.
— Это обернулось дефицитом тоннажа контейнерного оборудования и привело к кратному росту ставок, — напомнил генеральный директор компании «Транзит» Александр Чивилюк.
Вице-президент РСПП Сергей Мытенков признал системную ошибку: «Традиционно мы выстраивали всегда очень партнерские доверительные отношения с зарубежными нашими коллегами. К сожалению, проще было всегда закупать не российский флот, а иностранный флот».
Цена безопасностиСегодня только 2% морских перевозок России осуществляется под российским флагом. Остальные 98% — иностранцы, отметил генеральный директор КСТП Михаил Гончаров. По его оценкам, общий объем фрахта составляет 25 миллиардов долларов ежегодно. Из российского бюджета уходят около 4 триллионов рублей недополученных средств каждый год.
— Суверенитет — это дорого. И не бывает логистического суверенитета, если в это не вкладывать, как не бывает государственного суверенитета, — подчеркнул Пётр Иванов.
За последние три года российские судовладельцы смогли увеличить флот более чем на 40 тысяч теусов. Только в контейнерный флот с 2022 года инвестировано более 60 миллиардов рублей. Но этого катастрофически мало для полноценной замены иностранных перевозчиков.
Китайская альтернатива не панацеяСейчас основным партнером России стал Китай. Но и здесь не все так просто.
— Сегодня у нас нет проблем с Китаем, но я считаю, опять же, тут, как говорится, это не про дружбу, это про деньги. Деньги зарабатывает не Россия, деньги зарабатывают наши китайские коллеги, — заметил Мытенков.
Строительство судов в Китае занимает в два раза меньше времени, чем в России, и обходится дешевле. Плюс китайские верфи предлагают сразу загруженные суда — не нужно гнать их пустыми в Россию.
Предложения бизнесаСудовладельцы предлагают несколько конкретных мер поддержки. Главная из них — приоритет в железнодорожных перевозках.
— Максимальная эффективность в работе флота может быть достигнута при тесной синхронизированной работе с железной дорогой. Наиболее эффективная мера — это приоритетное предоставление ограниченных провозных способностей российским судовладельцам, — объяснил Чивилюк.
Вторая мера — модель «51+». Иностранные перевозчики из недружественных стран смогут работать в России только при создании совместного предприятия с российским мажоритарием и внесением флота в уставный капитал. Это исключит возможность внезапного ухода без последствий.
Третье направление — льготное кредитование. Программы уже существуют, но их нужно доработать. Срок кредитования должен составлять не менее семи лет. А пока Россия не может строить современные контейнеровозы, следует разрешить покупку судов за рубежом с регистрацией в российских реестрах.
Позиция властейЗаместитель министра транспорта Дмитрий Зверев заверил, что диалог с бизнесом ведется активно: «Регулятор, он пробизнесовый, он слышит, видит, и, более того, мы идем на опережение».
Уже готовится законопроект о приоритетном вывозе грузов из российских портов судами под российским флагом. Компромисс между экспортерами и судовладельцами найден через новую государственную информационную систему.
— До конца этого года это станет частью транспортной стратегии Российской Федерации, которая будет являться обязательной для исполнения, — отметил Зверев.
Железная дорога готова к диалогуЗаместитель гендиректора РЖД Дмитрий Мурьев подчеркнул важность морских перевозок: «Экспортные перевозки на Российской железной дороге достигают практически 80%, это экспорт через порт».
С 2010 года экспорт через порты вырос почти на 58%, при общем росте экспорта всего на 8%. Железная дорога готова к координации, но важно не потерять конкурентоспособность сервиса.
Реальные механизмы поддержкиЕвразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок предложил конкретный механизм. Росморречфлот будет верифицировать заявки судовладельцев и подавать в РЖД информацию об объемах и датах. РЖД рассмотрит заявки в соответствии со своими возможностями.
— Мы не будем просить деньги от государства, а частные инвесторы будут защищены, — объяснил исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.
Угроза возвращенияГлавная опасность — возвращение иностранного флота после нормализации отношений.
— Как только вернется иностранный флот с ценой ниже нашей себестоимости, наш флот будет вынужден уйти буквально через час в другие бассейны, — предупредил Авсейков.
Поэтому меры поддержки нужно принимать прямо сейчас. «Сейчас помочь просто дешевле», — резюмировал эксперт.
Российское судоходство нуждается в защите не только от санкций, но и от недобросовестной конкуренции. Опыт 2022 года показал цену транспортной зависимости. Механизм господдержки уже готов и не требует бюджетных расходов — нужна только политическая воля. Без нее каждый месяц промедления усугубляет ситуацию и приближает момент, когда помощь станет уже неэффективной.
https://www.zol.ru/n/3EDA2